Волоколамец Сергей Козлов — изобретатель самолёта-невидимки

22 сентября 1894 года в г. Волоколамске, в семье школьного учителя музыки родился Сергей Григорьевич Козлов.

В 1902 году родители отдали мальчика на обучение в церковноприходскую школу в приходе Петропавловского храма города Волоколамска. Позже Сергей поступил в Волоколамское Духовное училище, которое окончил в 1909 г. По настоянию родителей, продолжил обучение в Вифанской семинарии, где проучился до 1912 года. Семинарию Сергей не окончил, т.к. духовный путь был юноше не интересен. Экстерном сдав на аттестат зрелости, в 1913 году он поступил в Императорский Московский университет, но уже через год в 1914 году перешел в Императорское Московское техническое училище, где встретился с Н. Е. Жуковским, стал посещать его лекции, и нашел своё призвание на всю жизнь.

Под влиянием учителя С. Г. Козлов закончил теоретические лётные курсы при МВТУ, а затем и Севастопольскую (Качинскую) офицерскую школу авиации.

В 1917 году направлен в Бакинскую школу морской авиации, где проходил стажировку и переучивался на морского летчика. По окончании был произведен в прапорщики по адмиралтейству. 6 июня 1917 года Морской министр утвердил Сергея Козлова в звании морского летчика.

Великую Октябрьскую революцию он встретил лётчиком морской авиации на Балтийском флоте и летом 1918-го встал в ряды её защитников. За храбрость и блестящее выполнение боевых заданий на фронтах гражданской войны был награждён орденом Красного Знамени, назначен начальником дивизиона, а затем — начальником морской авиации Волги и Каспийского моря.

В 1921 г. поступил на учёбу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота с должности помощника начальника гидроавиации и начальника организационного отдела Главвоздухофлота. В 1922 г институт был переименован в Академию Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского.

Всего за полтора года напряжённой учебы Сергей Козлов экстерном изучил все дисциплины учебной программы и первым вне плана выполнил дипломный проект.

В 1923 году в порядке исключения ему было вручено удостоверение № 1 об окончании академии по инженерному факультету.

Через три года Сергей Григорьевич становится кандидатом технических наук и преподавателем на кафедрах «Воздушные винты» и «Конструкция и прочность самолетов», а ещё через три, в 1929 г. начальником этих кафедр.

В 1931 году С.Г. Козлов возглавил «Особое конструкторское бюро» по созданию самолета, способного перевозить танки. К середине 1932 года был выполнен эскизный проект самолета Г-1.

Ещё с конца 1920-х годов С.Г. Козлов начал работать над уменьшением видимости самолётов. До 1934-го его деятельность ограничивалась теоретическими изысканиями и примитивными экспериментами, которые можно было провести за свой счет.

Козлов основательно продумал способы максимального уменьшения видимости летательного аппарата и преодоление технических сложностей, стоявших на этом пути. Конструктор разделил задачу на три составляющие: снижение видимости обшивки, каркаса планера и мотора, экипажа и вооружения.

Для решения первой задачи Козлов выбрал прозрачное покрытие. Исследовав несколько, наиболее подходящих материалов, он остановился на целлоне (целлон — ацетилцеллюлоза, получается путём воздействия ледяной кислоты и уксусного ангидрида на целлюлозу в присутствии катализатора). По механическим свойствам несколько уступает целлулоиду, но, в отличие от него, негорюч, более стоек к действию света, кислот, щелочей и органических растворителей. Существенным недостатком целлона является гигроскопичность (в два раза большая, чем у целлулоида). При дальнейшем усовершенствовании именно целлон имел наибольшие шансы стать полноценным материалом для прозрачной обшивки.

В конце сентября 1934 года Козлов для своих экспериментов получил от ВВС самолёт У-2 и первые ассигнования.

Уже в середине октября доработку машины закончили, и в присутствии начальника УВВС Алксниса и представителей ВВА полупрозрачный У-2 совершил ряд полётов, показавших заметное, по сравнению с серийным аппаратом, уменьшение видимости фюзеляжа. Алкснису идея очень понравилась и он счёл необходимым продолжить опыты. Однако, пока оформляли документы, год закончился и средства в ВВА не перевели.

В апреле, наконец-то, началось финансирование. Деньги дал Отдел изобретений Наркомата обороны (ОИ НКО), Козлову для его работы выделили самолёт АИР-4.

Вначале предполагалось заменить целлоном только общивку самолета, но всю обшивку заменить было нельзя, так как большая часть крыла, передняя половина фюзеляжа и некоторые части оперения должны были иметь жесткую фанерную обшивку. Козлов решил ввести в конструкцию соответствующие изменения и обтянуть целлоном, по возможности, весь самолет, включая колеса.

Переделки состояли в следующем: заново пересчитали крыло и между лонжеронами ввели дополнительные распорки и расчалки. С самолета сняли два из трех бензобаков, а на их места установили несколько дополнительных нервюр. Вся передняя половина фюзеляжа до конца заднего сиденья в первоначальном виде имела 3-мм фанерную обшивку. Фанеру сняли и, переделав сиденья под парашюты, ввели для них дополнительные крепления.

После десятого полёта, для улучшения скороподъёмности и увеличения потолка, заднее сиденье сняли, и самолет стал одноместным. Одновременно усилили хвостовое оперение и заднюю часть фюзеляжа — в двух последних отсеках, где сняли фанерную обшивку. Кроме этого, сняли второе управление, а кабину пилота с приборами сместили вперед. После переделки АИР-4 получил название ПС — «Прозрачный самолет».

Одновременно исследовались свойства материала для прозрачной обшивки. Лучшим оказался целлон Мытищинского химкомбината. Эта партия по своим качествам, хотя еще и не удовлетворяла полностью всем требованиям, но уже близко приближалась ко многим из них и оказалась значительно лучше того материала, который использовали на У-2.

Испытания начались с июля 1935 года. Самое важное из них прошло 22 августа, на нём присутствовали, в частности, руководство ОИ НКО, начальник штаба лётной бригады НИИ ВВС И.В.Марков и С.Г.Козлов. Председателем комиссии назначили командира лётной бригады НИИ ВВС А.И.Залевского. Результаты испытаний превзошли все ожидания. В акте комиссии отмечалось: «Видимость самолёта на большей части ракурсов снижена очень сильно. На 2000-2500 м (…) ПС на некоторых ракурсах не был виден совершенно ни членами комиссии, ни техниками, работавшими на аэродроме, несмотря на то, что положение его было известно, так как и (…) У-2, шедший в паре с ним, и Р-5 были видны ясно. Впечатление таково, что ПС тает на глазах и затем при выходе на менее благоприятный ракурс, появляется снова, но виден все же довольно слабо».

С воздуха заметность самолёта была также незначительной: с расстояния 1,5-2 км его обнаруживали только по случайным бликам от солнца или при развороте и полете прямо на наблюдателя, когда сплошные фанерные лонжероны и нервюры перекрывали друг друга и появлялся абрис крыла.

Когда ПС пошёл на посадку, экипаж Р-5, находившийся выше их на 200-300 м, потерял ПС из вида и не мог найти его, хотя знал, что тот находится совсем рядом. Обнаружили ПС только, когда он уже сел и рулил по аэродрому.

В выводах комиссии говорилось, что применение прозрачного покрытия для уменьшения видимости вполне оправдывает себя и высказывалась надежда, что специально сконструированный самолет даст эффект более сильный. При этом рекомендовалось обратить внимание на улучшение прозрачности и физико-механических свойств целлона.

Кроме того, в акте отмечались еще два преимущества прозрачного летательного аппарата, никак не связанных с маскировкой. Лётчики-испытатели не были бы ими, если бы не отметили отличный обзор из кабины самолёта. В свою очередь инженеры и техники заметили, что в обслуживании ПС из-за прозрачной обшивки являлся «самым удобным из всех существующих».

Окрылённый результатами испытаний С.Г.Козлов вернулся к своему плану и предложил Отделу изобретений НКО развернуть работы по второму пункту-уменьшению видимости каркаса самолета. Он предложил начать проектирование и постройку специального скоростного одноместного фоторазведчика под мотор М-22, конструкция которого могла обеспечить наименьшую видимость силовых элементов. Самолёт этот, конечно, следовало обтянуть улучшенным прозрачным покрытием. Эту работу Козлов обещал закончить в 1937-м.

Однако в ОИ НКО придерживались иного мнения. Несмотря на то, что прозрачный самолёт в течение месяца находился в обычных аэродромных условиях, оставались сомнения в эксплуатационных свойствах целлона. Его малая прочность не давала полной гарантии при обтяжке им скоростных машин. Заказчик не пожелал возиться с изобретением ещё два года.

В начале ноября 1935-го работу по прозрачному самолёту передали в Экспериментальный институт П.И.Гроховского и включили в план на 1936-й. Однако прозрачного самолёта Гроховский так и не построил.

Сергей Григорьевич по 1947 г. проработал начальником кафедр «Воздушные винты», «Конструкция и прочность самолетов» в Академии Воздушного Флота.

С 1947 по 1950 г.г. профессор, генерал-майор ИТС С.Г. Козлов принимает активное участие в создании Рижского высшего военного авиационного инженерного училища в должности заместителя начальника по учебной и научной работе.

В 1950 г. профессор, генерал-майор ИТС С.Г. Козлов по состоянию здоровья вынужден оставить службу в Вооруженных Силах и выйти в отставку.

За время службы с 1918 по 1950 г.г. награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды и многочисленными наградными и юбилейными медалями.

Умер Сергей Григорьевич в 1963 году. Похоронен на Ново-Девичьем кладбище в Москве.

Материал подготовила экскурсовод М.И. Савуа